«Железный» Шелковый путь: евразийская торговля путешествует по рельсам
Как гласит русская пословица, жизнь развивается там, где развивается железная дорога. Товарооборот между Европой и Китаем полностью соответствует этому принципу. Перевозка контейнеров по железной дороге растет, в том числе из-за неудач выпавших на долю морских перевозок в первой половине года, сначала из-за Суэцкого кризиса, а затем из-за большой пробки судов, ожидающих перед китайским терминалом макси. в Янтянь, где затраты выросли в четыре раза, а по железной дороге оставались стабильными. «Результаты с точки зрения объемов прекрасно показывают, как система стабильно росла за последние два-три года», - объясняет Алексей Гром, генеральный директор UTLC ERA в интервью MF-Milano Finanza.
Компания является совместным предприятием железных дорог Беларуси, Казахстана и России и крупнейшим поставщиком услуг по перевозке контейнерных грузов, на долю которого приходится 90% всех транзитных перевозок между Китаем и Европой. Всего пять лет назад оператор обработал чуть менее 50 процентов от 100 000 стандартных контейнеров (ДФЭ), которые были перевезены между Китаем и Европой. В прошлом году почти 547 тыс. ДФЭ (+ 64% к 2019 году). «В этом году мы оцениваем, что рост составит еще 20% до примерно 670 тысяч ДФЭ», - добавляет топ-менеджер.
ОТЛК ЕРА в настоящее время обслуживает более 260 маршрутов. Только за первые шесть месяцев 2021 года было добавлено 59 маршрутов, из них 15 из Европы в Китай и еще 44 в обратном направлении. На карту перевозок было добавлено 29 грузообразующих локаций, из которых десять находятся на территории Старого континента.
«Китай - движущая сила транзитных перевозок, страна - хозяин в этом бизнесе», - продолжает Гром. За первые пять месяцев года более 288 000 ДФЭ (252 000 в сервисах ОТЛК ЕРА) были перемещены с Востока на Запад и наоборот. Из них более 180 000 ДФЭ были перевезены из КНР в Европу. «Однако мы также работаем с другими азиатскими странами, такими как Вьетнам, Южная Корея и Япония, хотя объемы транспортируемой из них продукции не такие значительные, как у Китая. В этой конкретной цепочке создания стоимости нет границ. Мы можем заставить все страны сотрудничать с помощью железной дороги и, через мультимодальное сообщение и через базовый маршрут Брест в Беларуси, а также другими способами», - добавляет А.Гром.
В 2020 году основными товарами, перевозимыми с Востока на Запад, была электротехническая продукция (85 135 ДФЭ), продукция машиностроения (80 556 ДФЭ) и автомобильные детали (57 796 ДФЭ). Эти три категории товаров составляют около 40 процентов всех перевозимых товаров; однако около трех лет назад они составляли около 80%.
«В Европе наш основной коридор проходит через пограничный терминал Брест-Малашевичи, на границе с Польшей. В то же время мы также наблюдаем рост интереса к нашим сервисам в различных частях континента. Мы рассчитываем на регулярные рейсы в Испанию, а также в Венгрию, Чехию и Словакию. Мы доставляем и в скандинавские страны: например, мы увеличиваем количество поездов в Финляндию и поддерживаем контакты с норвежскими и шведскими компаниями для организации новых мультимодальных перевозок. Мы собирались отправить первую партию рыбы из Норвегии в Китай – проект, который был заблокирован с началом пандемии из-за ограничений, наложенных на этот вид товаров. Растет также интерес к Великобритании».
Италия пытается также выкроить для себя роль на этой карте. «Мы начали регулярные поставки в Милан, Геную и Верону, но мы в начале пути», - признает А.Гром. У итальянских экспортеров есть две опции. Первая - воспользоваться прямым сообщением, например, через Брест-Малашевичи. В качестве альтернативы можно направить товар в Северную Германию, отправить его через море в Калининград, а оттуда в Китай за шесть дней. «Я убежден, что запуск регулярного сервиса - это лишь вопрос времени, я вижу здесь большие перспективы», - подчеркивает топ-менеджер.
А.Гром также смотрит на геополитическую ситуацию на евразийских маршрутах. Через территорию проходит инициатива «Один пояс, один путь», грандиозный проект связующий Восток и Запад, запущенный в 2013 году президентом Китая Си Цзиньпином во время форума в Астане. Новый Шелковый путь является частью евразийского сотрудничества, сопряжен и с другими подобными проектами, связующими Россию, Казахстан и Беларусь с самой Европой. «Однако важны компании и люди, стоящие за ними», - отмечает А.Гром.
На заднем плане также присутствует напряженность. Недавно в ответ на санкции, введенные Евросоюзом против Беларуси, президент страны Александр Лукашенко пригрозил запретить транзит через страну европейских товаров, направляющихся в Китай. На это А.Гром спокойно утверждает: «Беларусь - наш акционер, наш сосед и наш стратегический партнер. Я могу сказать, что мы видим, как растет его роль в глобальной и евразийской цепочке создания стоимости», - повторяет Гром.«Нет ценности, если товары производятся на одном конце цепочки, но есть проблемы с их транспортировкой на другой. Евразийская железная дорога показала рынку, что мы сильны только вместе. При этом мы видим, что наши польские партнеры обслуживают инфраструктуру на границе с Беларусью и вносят свой вклад в ее развитие, потому что они доверяют транзиту и знают, что инвестируют в будущее» .