Стимул для железнодорожников

Пресса о нас
07 октября 2021

Коронавирусный кризис заставляет предприятия
реформировать свои цепочки поставок.


В сфере товарных перевозок на евразийском маршруте
однозначно выигрывает один игрок – это поезд



Авторы: Маттиас Брюггеман, Мартин Келлинг

Ровно десять лет тому назад был запущен в порядке эксперимента поезд между китайским Чунцином и Дуйсбургом в качестве альтернативы морскому контейнеровозу. После этого возник маршрут, движение по которому получило новые заметные импульсы вследствие кризиса, обусловленного пандемией. Впервые в 2020 году из общего числа примерно 23 млн. контейнеров, перемещаемых между Китаем и Европой, около миллиона были перевезены по железной дороге. В этот год эпидемии коронавируса объем железнодорожных перевозок на данном маршруте увеличился примерно на 50 процентов. В текущем году он увеличится, судя по всему, еще на 20 процентов.

Причинами такого развития являются проблемы с морскими контейнерными перевозками вследствие закрытия портов в Китае, авария в Суэцком канале и взрывной рост стоимости фрахта при транспортировке контейнеров. Как подчеркнул в беседе с корреспондентом «Handelsblatt» председатель правления «Объединенной транспортно-логистической компании – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром, «железная дорога по ценам впервые стала конкурентоспособной в сравнении с морскими контейнерными перевозками между Европой и Азией». ОТЛК ЕРА представляет собой совместное предприятие государственных железных дорог России, Казахстана и Белоруссии, перевозящее грузы по коридору, ведущему из Китая через Казахстан и Россию до белорусско-польской границы.

На маршруте между Европой и Китаем железная дорога в принципе всегда была быстрее– на перевозку контейнера между Гамбургом и его городом-партнером Шанхаем уходит до двух недель. Напротив, для доставки морским путем времени требуется в три раза больше.» До сих пор железнодорожный транспорт был для многих товаров непривлекательным. Однако благодаря новым ценам, - как отметил менеджер логистической компании А.Гром, - удалось обеспечить посылку по железной дороге не только автозапчастей и дорогих товаров, но также и массовых грузов. Таких как целлюлозно-бумажная продукция, изделия из пластика или бытовая техника».

Потенциал железнодорожных грузоперевозок из Европы в Китай еще не исчерпан. Россия расширяет сейчас такие транспортные коридоры как Байкало-Амурская магистраль и Транссиб, развивает инфраструктуру терминалов. Польша намерена значительно увеличить пропускную способность терминала в Малашевичах – некоего «бутылочного горла» на маршруте между Китаем и Германией. Польская логистическая компания PKP Cargo собирается инвестировать 850 млн. евро, 85 процентов суммы запрошены у Евросоюза. Планируется, что вместо 15-ти, как сейчас, в дальнейшем там будут пропускать 55 железнодорожных составов ежедневно.

На германо-польской границе Deutsche Bahn и ее польский партнер расширяют железнодорожную сеть, а также возможности контейнерного терминала во Франкфурте-на-Одере, где с 2012 года перевалка грузов возросла в два раза. Помимо увеличения количества поездов из Китая в Германию, Великобританию и Испанию ОТЛК планирует пустить дополнительные составы из Китая до российского эксклава на Балтике – Калининграда, а оттуда доставка фрахта организована по морю в Гамбург, Росток и скандинавские страны. Для усиления логичтических мощностей этого региона 1 октября в Калининграде открыт новый транспортно-логистический центр.

Как заявил в своем выступлении на берлинском «Каспийско-Европейском форуме» Йенс Грэфе, руководитель международного подразделения «Deutsche Bahn», маршрут между Востоком и Западом окажется на пределе своих возможностей, если не последуют значительные инвестиции в развитие железнодорожной сети. Прежде всего южное направление через Казахстан нуждается в расширении за счет развития железных дорог на Юго-Востоке Европы.


14 дней требуется контейнеру, чтобы доехать

по железной дороге из Шанхая в Гамбург. По морю времени уйдет в три раза больше.


Происходящее стыкуется с планами Комиссии ЕС: по информации «Handelsblatt», в Брюсселе изучают возможность создания железнодорожного коридора совместно с Китаем и, параллельно, железнодорожного сообщения в направлении Юго-Восточной Азии через среднеазиатские страны. Последние, помимо ЕС, хочет больше привязать к себе и Китай.

Между тем, в отрасли не ожидают скорого снижения тарифов на перевозки. «Применительно к морскому фрахту мы имеем дело с затяжным кризисом, - говорит Тимо Майердинг, занимающийся глобальными морскими грузоперевозками в интересах клиентов в Германии и управляющего директора компании «Oceanfreight Germany» при японском логистическом концерне «Yusen Logistics». Судоходная компания «Hapag-Lloyd» из Гамбурга, которая еще в апреле рассматривала возможность нормализации тарифов на морские грузоперевозки, ожидает теперь сохранения высоких цен по меньшей мере еще во второй половине года. Некоторые эксперты прогнозируют снижение остроты вопроса с морскими перевозкам только в 2024 году.

И по другим причинам «каждый со временем осознал важность наличия устойчивых цепочек поставок» , отмечает Майердинг. Когда Китай закрыл летом из-за пандемии самый большой в мире контейнерный порт в Нингбо, логистики перенацелили свои суда на Шанхай. «Там у нас возник громадный затор из 30-40 кораблей», - вспоминает Майердинг. Помимо этого летом из-за пандемии закрылись производственные предприятия сразу в нескольких странах Юго-Восточной Азии. Снова под ударом оказались производство микрочипов, а также автомобилестроение.

По мере роста неуверенности более уже не работает идея, когда предприниматели, в целях оптимизации цепочек поставок и своевременного выполнения производственных операций, стремились хранить свои комплектующие «на море» и тем самым минимизировать их запасы на фабриках. С началом пандемии в концернах все громче звучат размышления о необходимости по-новому выстроить цепочки поставок, сократить их или привязать к тем или иным регионам.

Правительства промышленно развитых западных стран склоняют предпринимателей к более активному развертыванию ими у себя дома производства такой важной продукции как микрочипы и батареи. К пересмотру сложившихся взглядов предпринимателей подталкивают также растущая напряженность в отношениях с Китаем, а также стремление последнего самому создавать цепочки поставок.

Первые последствия такого переосмысления логистики уже на себе ощущают. «Там, где мы раньше в Азии обращались в интересах клиента к двум поставщикам, сейчас их стало уже пятеро», - рассказывает коллега Майердинга Йохан Раймер, отвечающий в концерне Yusen за грузовые авиаперевозки. Причина в том, что предприятия, работая, скорее, со стандартными продуктами, пытаются в качестве первого «быстрого» шага диверсифицировать источники поставок.

Переключение поставок на железную дорогу не защищает и от другого «узкого места»: в России ощущается нехватка вагонов и контейнеров – как для морских, так и для железнодорожных перевозок. А большинство предприятий по их производству находится в Китае. Например, автомобили класса «люкс» из Европы должны будут теперь доставляться не в контейнерах, как прежде, а в специальных предназначенных для их транспортировки вагонах.

Воздушный фрахт как третья альтернатива страдает от продолжающегося сокращения пассажирских авиаперевозок. В настоящее время его объем составляет только лишь 40-50 процентов от того, что перевозилось до пандемии. «В силу этого, - подытоживает Раймер, - восстановления объемов в этой области не произойдет до тех пор пока не возобновится международное пассажирское авиасообщение».

Handelsblatt» (Хандельсблат) —крупнейшая деловая газета Германии. Выходит с 1946 года в одноименном издательстве. Тираж печатного издания — 250 тыс. экземпляров. 3 млн. читателей онлайн, из них около 100 тыс. по эксклюзивному абонементу.