Шелковый путь: бенефициары есть и в Европе

Проект «Новый Шелковый путь» пользуется массивной поддержкой китайского правительства. Китай получает непосредственную выгоду от развития путей сообщения между Востоком и Европой, однако бенефициарами являются также немецкие и европейские компании.

В последнее время «Новый Шелковый путь» исчез из поля зрения немецкой общественности, обратившей все свое внимание на проблемы борьбы с коронавирусом. И если с марта 2020 г. Германия функционирует в кризисном режиме, Китай продолжает «оставаться на коне». Это касается и дальнейшего развития «Шелкового пути».

Развитие путей на Средиземном море

При этом китайцы внимательно наблюдают не только за азиатским регионом, но и за Европой. Среди наиболее известных проектов – расширение средиземноморских портов в Пирее и Триесте, являющихся по сути конечными пунктами морского Шелкового пути. Из них товары идут по железной дороге или автотранспортом в страны Центральной или Северной Европы. Китайской компании «COSCO SHIPPING», крупнейшему контейнерному предприятию в мире, принадлежит большая часть порта Пирей. Только в период с 2009 года – момента прихода «COSCO» в порт Пирей - по 2017 оборот порта удвоился больше чем в два раза. Похожая динамика развития прослеживается и у порта Триест, который иммет особой преимущество благодаря своему близкому расположению к странам Восточной Европы. Уже сейчас Триест становится одним из важнейших нефтеперевалочных портов на Средиземноморье. Здесь нет китайского капитала, но зато предприятие порта Гамбурга (Hamburger Hafen und Logistik AG) в новом портовом функциональном терминале приобрело долю в размере 50,01%.

Получат ли выгоду немецкие порты?

Гамбургская портовая кампания пытается извлечт выгоду из т.н. проекта «Один пояс-один путь» (под этим названием подразумевают также совокупность разных маршрутов по материку и морю, идущих из Китая в Европу) не только в Триесте. Аксель Маттерн, председатель маркетинговой структуры порта Гамбурга отмечает: «Порт Гамбурга – важнейший перевалочный логистический центр в Европе и занимает ведущее место в торговле с Китаем. Каждый третий контейнер, перевалка которого осуществляется в порту, приходит из Китая или направляется туда».

Уже сейчас порт прочно привязан к товарным потокам. Mаттерн отмечает: «C 2 000 сообщениями отправки контейнерных поездов Гамбург со значительным отрывом является крупнейшим игроком на рынке». Новые маршруты появляются именно благодаря развитию Нового Шелкового пути.

Порт Дуйсбург как крупный внутренний европейский порт также получает выгоду от проекта «Один пояс-один путь». В частности, он активно сотрудничает с портом Триеста – конечным пунктом морского Шелкового пути. Эрих Штааке, председатель правления Дуйсбургского порта (Duisburger Hafen AG) отмечает: «Бизнес с Китаем является важнейшим сегментом роста для Дуйсбурга. Мы собираемся расширять наше сотрудничество». В непосредственной близости порта уже разместились представительства китайских компаний.

В прошлом году рост товарных перевозок с Китаем проходил в основном на железной дороге и составил 70% по сравнению с 2019 г. Каждую неделю между Дуйсбурном и различными городами китайских провинций курсировали от 35 до 40 поездов. Во втором квартале 2020 года чтсло поездов в неделю возросло до 60%

Германо-российское сотрудничество

Портовые и транспортно-логистические предприятия в Восточной Европе также извлекают выгоду от дальнейшего развития Шелкового пути. Так, с 2019 г. его конечным отправным пунктом в Северо-Восточной Европе стал Калининград, бывший Кенигсберг. В порту Калининградской обдасти Балтийске (Пиллау) происходит перегрузка контейнеров с железнодорожного сотава на грузовые корабли, которые затем доставляются, к примеру в Мукран – порт на балтийском берегу земли Мекленбург-Передняя Померания, откуда они снова отправляются по железной дороге. В день Балтийск может отправлять до 16 поездов. Сервис на маршруте обеспечивает российско-казахстанско-беларусская транспортно-логистическая кампания ОТЛК ЕРА в сотрудничестве с портом Мукран.

ОТЛК ЕРА отвечает за транспортировку 87% грузов на пространстве широкой колеи от китайской до польско-беларусской границы. Интересно, что несмотря на пандемию коронавируса, в 2020 году объем перевозимых компанией грузов вырос на 64% по сравнению с 2019 годом и составил 530 тыс. ДФЭ.

Преимуществом транспортировки продукции по железной дороге является временной фактор: поездам нужно около 12 дней чтобы доехать из китайских городов в Европы. В последующие годы время транспортировки будет только сокращаться. Что касается морского транспортного пути, то на него уходит до 4-6 недель. Доставка воздухом осуществляется быстро, но является очень дорогой и выброс CO2 при этом на 95% выше, чем на железной дороге. Алексей Гром, генеральный директор ОТЛК ЕРА, убежден, что «с 2025 года число перевозимых по широкой колее контейнеров из Китая в Европу составит 1 млн. ДФЭ».

Увеличение грузопотока на железной дороге также пошло на пользу польской логистической компании PKP CARGO. Так в 2019 году три честверти всех поездов между Европой и Китаем проходили через Польшу. Президент PKP CARGO Чеслав Варсевич сожалеет при этом, «что лишь 25% из них были отгружены в Польше». Это направление еще необходимо развивать, также как и перегрузочный терминал в Малашевиче, где происходит смена колей с узкой на широкую. Сейчас здесь все еще образуются длинные очереди. PKP Cargo развивает бизнес-связи с китайскими партнерами и через прямые контакты. Так, в августе 2018 годы было подписано соглашение о партнерстве с городом Чжэнчжоу – ключевым транспортным узлом в КНР.

Немецкие логисты обращают взор на Восток

Среди успешных немецких логистических фирм – Hellmann Worldwide Logistics из Оснабрюка. В 2019 году оборот средств фирмы составил 2,9 млрд. Евро. Ее представительства имеются в ряде городов вдоль маршрута Нового Шелкового пути, она осуществляет в т.ч. перевозку автомобилей Порше из Бремерхафена в Чунцин в Южном Китае. Инитерес китайских клиентов к данному транспортному направлению растет. Матиас Magnor, руководитель оперативного направления «Road&Rail» компании «Hellmann»: «Китайские грузооправители из соседних провинций уже сегодня готовы в буквальном смысле впрыгнуть в поезд».

К предприятиям среднего бизнеса, активно осваивающим Новый Шелковый путь относится и „European Cargo Logistics“. Предприятие с филиалами в Ростоке, Любеке и Санкт-Петербурге успешно развивает бизнес с Россией. В будущем планируется направлять следующие по Новому шелковому пути товары также в Санкт-Петербург, где они будут перегружаться на корабль и дальше следовать в Любек. Оттуда несколько раз в день грузовые железнодорожные составы отправляются в Дуйсбург, Людвигсхафен, Нюрнберг, а также в Верону. Генеральный директор компании Йорг Ульрих: «Из Китая мы везем прежде всего электронику, одежду, а также все больше медицинской продукции». Преимущество маршрута через Санкт-Петербург состоит в том, что бы обойти транзит через Польшу и Беларусь.

Экономические перспективы открываются и для порта в Любеке. В настоящее время торговля с Россией составляет 10% от его общего товарооборота, что явилось следствием сокращения торговли в результате санкций. Проведение Нового Шелкового пути до Любекского порта могло бы усилить данное направление.

«Сименс» на Шелковом пути

От дальнейшего транспортного развития «Нового Шелкового пути» выигрывают и немецкие компании, не связанные с логистической отраслю. Среди них – АО «Сименс», уже в 2017 году создавшее в своей структуре отделение «Belt and Road Task Force». «По-настоящему интересным развитие становится тогда, когда вдоль Нового Шелкового пути начинается бурное развитие промышленных зон, аэропортов, городских центров. Вся эта структура должна быть электрифицирована, автоматизирована и обеспечена медицинским оборудованием. И здесь как-раз может помочь «Сименс», - объясняет Цедрик Нейке, член правления концерна «Сименс», ответственный за азиатское направление и «Belt and Road Task Force».

Таким образом, существует множество немецких и европейских предприятий, получающих выгоду от развития Нового шелкового пути. Конечно, обвинение в том, что европейские предприятия мало инвестируют в данный проект и могли бы делать больше, прежде всего в части развития инфраструктурных программ, имеет под собой определенные основания. Однкако утверждение, что лишь Китай извлекает выгоду из реализации проекта, уже давно перешло в раздел мифов и легенд.

Источник: https://www.smartinvestor.de/2021/02/25/seidenstrasse-auch-in-europa-gibt-es-gewinner/