О ключевых изменениях на транзитном маршруте Китай–Европа–Китай — в докладе ОТЛК ЕРА на совете КСТП

13 июля 2026 года состоялось заседание Экспертного научного совета Координационного совета по транзитным перевозкам (КСТП).

В мероприятии приняли участие представители транспортно-логистической отрасли, федеральных и региональных ведомств, предприятий и организаций, а также научные работники и эксперты исследовательских, образовательных и консалтинговых структур, действующих в сфере транспорта и логистики.

Ещё недавно наш базовый маршрут Китай–Европа–Китай казался безоговорочно успешным. Но за короткий срок на него одновременно легло сразу шесть факторов: санкционные ограничения транзита через РФ, уход европейских клиентов, падение морских ставок, новая регуляторика ЕС, закрытие границ и активизация TMTM.

Ключевой вывод — это каскад, а не сумма. Каждый фактор по отдельности был бы преодолим. Но их одновременное действие нарушило саму модель одного маршрута.

Мониторинг трендов рынка

Рынок остаётся крайне волатильным. Индексы показывают: после пандемии и кризиса в Красном море ставки то взлетали, то обваливались. Сегодня растёт непредсказуемость deep sea на направлении Азия–Европа: растут цены на бункер, более 60% рейсов идут с задержками.

На этом фоне железная дорога выигрывает: за счёт синергии трёх железнодорожных администраций транзит Китай–Европа в сервисе ОТЛК ЕРА вырос на 30% по итогам января–апреля 2026 года, а доля в конкурентных транзитных решениях прибавила 1,8% пункта.

Драйверы роста торговли ЕС–КНР/ЮВА

Долгосрочный тренд остаётся позитивным. Рост ВВП и потребления в ЕС, включая e-commerce, — главный драйвер торговли между ЕС и КНР/ЮВА. По нашему прогнозу, к 2036 году объём этой торговли вырастет до 27,9 миллионов TEU.

Поддерживают спрос сразу несколько факторов: рост высокотехнологичного и дешёвого импорта, развитие электронной торговли и экспорт китайских EV в Европу.

ЕС: регуляторный шок и цена де-рискинга

Европа ужесточает правила, и это имеет огромную цену. С 2026 года в полную силу заработала система ICS2: электронная декларация ENS подаётся до отправления поезда, а не на границе. Льготного периода нет. Одновременно взимается углеродный налог, операторы вводят «зелёные» сборы, отменён порог беспошлинного ввоза, а с мая действует новый стоп-лист описаний товаров.

Но главное — макроэкономика, полное сокращение зависимости от Китая обойдётся США и Европе (по оценкам) в 23,6 триллиона долларов. Отказ от китайских товаров разгонит инфляцию до 2,5% в отдельных секторах.

Поэтому полный разрыв невозможен — речь идёт лишь о частичном дерискинге. Но и он уже создаёт регуляторную и ценовую турбулентность.

И это уже не декларация, а конкретные механизмы, которые Брюссель готовит к запуску в 2026 году:

1. «Инструмент солидарности» (Solidarity Instrument) — фонд для компаний, перестраивающих цепочки поставок критического сырья и микросхем, и «подушка» на случай ответных мер Китая (объём финансирования пока не определён);
2. Закон «Покупайте европейское» (Buy European) в публичных закупках объёмом порядка 2,5 триллиона евро в год позволит исключать поставщиков с долей европейских компонентов ниже 50%. Обсуждается «инструмент диверсификации», обязывающий стратегические секторы иметь не менее трёх поставщиков, план по критическому сырью (аналог REPowerEU)
3. Антидемпинговые расследования против субсидируемой китайской продукции.

Таким образом, регуляторное давление будет только нарастать. Планировать транзитные сервисы теперь нужно с поправкой на это.

КНР: субсидии переходят на KPI

Китай, в свою очередь, меняет логику субсидирования. 31 марта 2026 вышло совместное постановление Министерства финансов и Министерства транспорта Российской Федерации 62. Оно знаменует отказ от прежней модели «субсидия за каждый отправленный поезд». Теперь государство поддерживает не количество, а качество: инфраструктуру национальных грузовых хабов, их эффективность и загрузку.

На три года выбрано около 30 городов-кластеров, для западных регионов софинансирование достигает 60% капитальных затрат. В первый год стартовые субсидии составляют до 5 миллиардов юаней на город. Дальнейшие транши зависят от выполнения KPI — транзитного времени и доли высокодоходных грузов.

Сигнал для рынка однозначен: Китай не уходит из евразийской логистики, но переформатирует её экономику. Выигрывают теперь не те, кто много отправляет, а те, кто строит эффективные хабы и повышает качество => и здесь важно отметить переход к отправкам КП по сквозному расписанию.

Четыре сценария вместо одного прогноза

В этих условиях мы отказались от одного прогноза в пользу диапазона из четырёх сценариев — от негативного в 687 тысяч ДФЭ до оптимистического в 1748 тысяч к 2036 году. Результат — не одна цифра, а набор решений, устойчивых к разным вариантам будущего: мировой торговле, санкциям, действиям конкурентов.

Мы уже ведём проработку новых коридоров: переход Бахты – Аягоз — до 10 миллионов тонн в год, и стык Дарбаза – Мактаарал на 152 километра с пропускной способностью до 18 пар поездов.

Единая сеть или конкурирующие маршруты?

Отсюда главный вопрос: строим ли мы единую евразийскую сеть — или конкурирующие национальные маршруты под разными брендами? Честный ответ: пока — конкурирующие. TMTM, СМП, «Север–Юг» продвигаются как отдельные бренды.

И самое опасное — не санкции и не тарифы, а дефицит доверия. Инфраструктуру можно построить за годы — доверие и совместимость строятся дольше и рушатся быстрее.

От маршрутов к единой транспортной экосистеме

Cинергия маршрутов — это основа устойчивой, гибкой и конкурентоспособной Евразии будущего. Мы входим в период, где три вектора — китайские субсидии, европейская регуляторика и развитие новых коридоров — будут определять конфигурацию транзита.