Больше поездов с химическими продуктами в Китай?

Железнодорожные грузоперевозки между Европой и Китаем обладают потенциалом, несмотря на препятствия

Уже многие десятилетия контейнеры перемещаются по железной дороге между Европой и Азией. Аргумент в пользу таких перевозок прост: доставка грузов по рельсам должна быть быстрее, чем по морю, и дешевле воздушного фрахта.

Состав с танк-контейнерами движется на восток в районе Лудзи, Латвия. До российской границы 40 км. И здесь, и в России широкая железнодорожная колея в 1520 мм; в Китае и большинстве стран ЕС стандарт составляет 1435 мм. © Константин Давыдов

В последние годы Китай субсидировал железнодорожные перевозки в Европу. Операторам и клиентам пришлось столкнуться с вопросами видимости перемещения грузов, политическими конфликтами, повышенной нагрузкой на пограничные пункты пропуска, правилами движения поездов только между городами, а теперь и с пандемией. Тем не менее, объемы железнодорожного сообщения одного из ведущих поставщиков таких услуг по перевозке грузов между Китаем и Европой с 2017 года выросли на 324%.

Благодаря своей высокой ценности и сбалансированности их потоков химические продукты, похоже, неплохо подходят для транспортировки по железной дороге между Китаем и Европой. Устранить самое большое препятствие, тормозящие развитие этих перевозок, было бы, наверное, проще простого – речь идет о введенном китайской железной дорогой запрете на перемещение опасных грузов.

Отсутствие видимости следования грузов и политические конфликты

Первой железнодорожной линией между Азией и Европой была Транссибирская магистраль. После создания Таможенного союза между Казахстаном, Россией и Белоруссией в 2012 году открылись дополнительные маршруты. С тех пор Китай расширил масштабы контейнерных перевозок по железной дороге, подключая к ним все больше городов у себя в стране и в Европе, а также субсидировал такие перевозки. Одной из целей является освоение внутренних провинций Китая. Пекин, по-видимому, намерен также создать сеть сообщений с Европой, самодостаточных с коммерческой и эффективных с политической точки зрения. Вместе с тем, клиенты жаловались на то, что субсидии не поощряют некоторых операторов к постепенному улучшению качества предоставляемых услуг, в частности, что касается отслеживания движения грузов в режиме реального времени и прогнозирования момента их прибытия.

Влияют на железнодорожный транспорт и политические конфликты. С 2014-го до 2019 года Россия блокировала транзит продуктов питания из Европы в Китай. В 2021 году Беларусь пригрозила блокадой транзитным поездам, а Китай - прекратить железнодорожное сообщение с Литвой.

«Китайская железная дорога запрещает сейчас транспортировку опасных грузов»

Переходы между разной по ширине рельсовой колеей

Еще одно препятствие носит технический характер. Обычная ширина колеи в Китае и Европе составляет 1435 мм. А в Финляндии и на территории бывшего Советского Союза - 1520 мм. Там, где обе колеи встречаются, краны перегружают контейнеры с одного поезда на другой. Операции по такой перегрузке оказались узкими местами – вопреки всем усилиям по увеличению их пропускной способности. Перегруженность на границе между Беларусью и Польшей и поиск более прямых маршрутов привели к созданию пунктов перехода с колеи шириной 1435 мм на колею 1520 мм, как например, на маршруте из Литвы в Грузию.

Решать проблемы с переходом на иную колею все чаще помогают морские суда. Они являются связующим звеном, доставляя грузы межконтинентальных железнодорожных составов, прибывающих по колее размером 1520 мм в Калининград, Хельсинки и Санкт-Петербург, далее в морские порты ЕС и Соединенного Королевства, где железнодорожная колея составляет 1435 мм. Китайские и российские порты также принимают поезда с контейнерами, следующими далее морским путем в Японию, Южную Корею, Тайвань и Вьетнам.

Доля стандартных контейнеров (ДФЭ) в морских и интермодальных перевозках с химическими продуктами на линии Китай-Европа-Китай (перевозка в сервисе ОТЛК ЕРА)

Подпись и текст под схемой:
Данные приведены соответственно на первую половину каждого года.
Доля ДФЭ с 2018 года увеличивается и составила в первой половине 2021 года 7801 контейнер или 2,6 % всех грузов © Railweb

Поезда из одного города в другой

Китайские города и провинции распределили субсидии между собой. Они пустили эти средства только на поезда, следующие из города в город между Китаем и Европой. Поступив таким образом, они достигли не только коммерческого, но и политического эффекта. Например, в 2020 году Китай имел возможность неоднократно обращать внимание на поезда, доставлявшие маски и другие средства защиты из города в Китае в какой-либо европейский город. Однако такое движение поездов ограничивает работу железных дорог. Если бы ситуация была больше ориентирована на рынок, то операторы железных дорог и перевозчики в меньшей степени, судя по всему, фокусировались бы на сообщениях из города в город и в гораздо большей - на оптимальных маршрутах следования каждого контейнера через узловые пункты, начиная от отправления и до места назначения.

Ковидный кризис серьезно затруднил мировую торговлю. Цены на перевозки между Китаем и Европой чрезвычайно выросли – как на морском, так и на железнодорожном транспорте. И вообще, сама по себе возможность перевезти контейнер между Китаем и Европой сейчас важнее, чем качество такой услуги или ее цена. Субсидии не имеют значения. Однако по мере увеличения масштабов вакцинации и приходом к 2023 году новых судов, позволяющих увеличивать соответствующие мощности, цены все же начнут снижаться. Железная дорога снова будет конкурировать с морскими перевозками между Китаем и Европой. Цены и качество сервиса снова выйдут на первый план, как, возможно, и субсидии.

Быстрый рост в одной нише

Компания ОТЛК ЕРА осуществляет контейнерные железнодорожные перевозки между Китаем и Европой. Железные дороги Беларуси, России и Казахстана имеют в ней долю в одну треть каждая. Индекс жеелезнодорожных перевозок ERAI (1520.com) в деталях показывает первеезенный ОТЛК ЕРА объем в 20-футовых контейнерах (ДФЭ). По информации ОТЛК ЕРА, в 2020 году ее доля на рынке железнодорожных перевозок между Китаем и Европой составила 91,3% или 490 235 ДФЭ. Другие источники предполагают, что доля ОТЛК ЕРА может быть меньше, однако общедоступных и подробных данных на этот счет довольно мало.

Ежемесячно грузы всех железнодорожных контейнерных составов ОТЛК могут поместиться на трех морских контейнеровозах. Однако в качестве нишевого продукта ОТЛК ЕРА предлагает нечто уникальное: транспортный маршрут между Китаем и Европой, который дешевле авиаперевозок и быстрее морского. Несмотря на упомянутые выше препятствия, объем перевозок компании с 2017 года неуклонно возрастал.

Интерес к такому развитию со стороны владельцев химических продуктов, становится, похоже, все большим. А доля перевозящих такие грузы контейнеров ДФЭ с 2018 года увеличивается и достигла в первом полугодии 2021г. 7 801 единиц – это 2,6% всех товаров.

Без опасных грузов

Надо признать, что показатель в 7 801 ДФЭ с химическими продуктами, перевезенныü в течение шести месяцев по железной дороге на маршруте между Китаем и Европой, как бы занимает нишу в нише. Однако китайская железная дорога запрещает перевозку опасных грузов. Многие химические продукты, которые в Европе следуют по железной дороге, в Китае надо перевозить на грузовиках. Фоном для столь неблагоприятного анализа рисков при перевозке опасных грузов по железной дороге в Китае послужила, возможно, большая неопределенность в отношении последствий возможной аварии для самих менеджеров. Опасные грузы уже доставляются грузовиками и судами из Китая во Владивосток, а оттуда по Транссибирской магистрали в Европу. В качестве лоббистов, выступающих за отмену запрета на железных дорогах Китая, являются набирающие силу производители работающих на литиевых батареях автомобилей. Продолжает инвестировать в свою китайскую производственную сеть и компания BASF, в том числе в Чунцине, вдали от морских портов. Перевозка опасных грузов по китайским рельсам может вскоре начаться.

Баланс между Востоком и Западом

В условиях пандемии коронавируса поезда, следующие в Китай, очень трудно заполнять контейнерами. Причина в том, что доминирующими являются торговые потоки в Европу. Поэтому клиенты, отправляющие товары на восток, могут, судя по всему, выторговывать для себя более низкие цены. Это могло бы происходить и применительно к химическим продуктам. С 2017 года доля всех стандартных контейнеров, следующих на восток стабильна и составляет около 38% (за исключением 2020 года). В тоже время доля среди них контейнеров с химическими продуктами в восточном направлении с 2019 года выросла с 21% до 45%.

Автор: Джордж Реймонд, независимый консультант по вопросам железнодорожных грузоперевозок, Railweb GmbH, Биннинген/Базель, Швейцария

Источник: https://www.chemanager-online.com/news/mehr-chemie-auf-den-schienen-nach-china

CHEManager – ежемесячный журнал о сфере химии, биотехнологий, инноваций в промышленной сфере в странах немецкоязычного региона (Германия, Швейцария, Австрия). Выходит в печати с 1992 года, ряд статей публикуются онлайн.