30 Августа 2021, Океанский фрахт соберет железнодорожные грузы на Шелковом пути

Железная дорога из Китая в ЕС не угрожает морскому транспорту, но растет за его счет.


На железнодорожные перевозки из Китая в ЕС приходится всего 2,8% всех грузовых перевозок в данном направлении по весу и 4,4% всех перевозок от стоимости товаров. В обратном направлении ситуация не намного лучше, но перед лицом крупных проблем на море железная дорога значительно выигрывает, хотя предполагалось, что она будет расти и без этого.

Кризис морских грузовых перевозок наблюдается повсюду, и он может усугубиться. Средние задержки контейнеровозов составляют уже почти 7 дней, фрахтовые ставки подскочили на 637%, цены на бывшие в употреблении контейнеры - на 94%, новые - на 105%, штрафы - на 104%. Кризис может продолжаться в 2022 году.

2020 год и первое полугодие текущего года были не лучшим временем для морских грузоперевозок. Постоянно растущие цены на фрахт, нехватка контейнеров, задержки, отмены заходов судов, наконец, многодневная блокада Суэцкого канала в марте этого года, закрытие порта Янтянь в мае и приостановка операций на терминале Мейшан в порту Нинбо. В августе ситуация с нестабильностью мировых грузоперевозок еще более обострилась. Растущие проблемы морских цепочек поставок заставляют европейские компании все более и более благосклонно относиться к железным дорогам как к транспортной модели, обеспечивающей большую своевременность и стабильность торговли с Китаем. Оптимизм в отношении к железной дороге привел к впечатляющему увеличению грузопотока по маршруту Китай-Европа-Китай за последний год, а железные дороги, проходящие через континентальные массивы Евразии, даже стали рассматриваться как альтернатива судоходству. В действительности, однако, несмотря на некоторые очевидные преимущества, железнодорожный транспорт может конкурировать с морским транспортом лишь в очень ограниченной степени. Основная причина - небольшие масштабы грузопотоков как по весу, так и по величине грузов.


Неоспоримое преимущество морского транспорта в грузоперевозках из Китая

В 2020 году на морской транспорт приходилось 89,5% товаров, импортированных из Китая в Европейский Союз по весу перевезенных товаров. Более 50,2 миллиона тонн товаров было ввезено в Союз на борту судов, а по железной дороге было перевезено чуть более 1,57 миллиона тонн, что соответствует 2,8% товаров, пересекающих границу ЕС со стороны Китая.


При этом автомобильным транспортом было доставлено более 3 млн тонн различных категорий товаров, то есть 5,4% товаров, ввезенных из Поднебесной. На грузы, доставленные на борту самолетов, приходилось всего 2,32% импорта ЕС из Китая по весу и четырем основным транспортным моделям, используемым в международной логистике, то есть морским, железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом.

Несмотря на низкую долю в общей массе товаров, импортируемых в ЕС из Китая, в прошлом году на железной дороге был отмечен самый высокий рост перевозок на уровне 40,6%, что отчасти объясняет энтузиазм, сопровождающий дебаты по этой транспортной модели. Дорожный транспорт также был в положительном росте (+1,7%), в то время как морской и воздушный транспорт снизился, соответственно, на -18,2% и -5,5%.

Очевидное преимущество морского транспорта наблюдается и на торговом пути из Европы в Китай. В 2020 году на суда пришлось более 96% грузооборота по весу (более 57,7 млн тонн), что немного увеличилось по сравнению с 2019 годом (+1,4%).

Как и в случае с импортом, на долю железнодорожного транспорта приходился небольшой процент экспортированных товаров (1,7%), но опять же, наибольший рост был зафиксирован именно на железнодорожном транспорте (+47,8%), которым было перевезено более 1 млн тонн грузов. Более 19% прироста также пришлось на долю автомобильного транспорта, тогда как авиация испытала болезненное сокращение на 21,4%.

Ресурсы Евростата, на основе которых были сделаны приведенные выше расчеты, не оставляют сомнений в отношении роли отдельных видов транспорта с точки зрения стоимости перевозимых товаров. Опять же, оказывается, что положение железных дорог является не таким значительным как по импорту, так и по экспорту, хотя рост по сравнению с 2019 годом действительно впечатляет.

В 2020 году импорт товаров по железной дороге из Китая в ЕС составил 4,4% от стоимости всей продукции, перевозимой основными видами транспорта, и достиг уровня более 16,5 млрд евро. Это на 56,5% больше, чем годом ранее.

Однако доминирующую роль играли морские пути, по которым в ЕС поступали товары на сумму почти 266,6 млрд евро, хотя это все равно было более чем на 15% меньше, чем в 2019 году. На воздушном транспорте также зафиксировано снижение (-7,63%), но стоимость грузов на борту самолетов составила более 95,3 млрд евро, то есть почти 25,5% импорта товаров. Ближе всего к железнодорожному транспорту был автомобильный транспорт, доля которого в импорте составила более 9,6% и превысила сумму в 36 миллиардов евро.

Ситуация с экспортом товаров из ЕС в Китай была аналогичной. В 2020 году наибольшую долю занимал морской транспорт (более 58%), за ним следовали воздушный (более 35%), железнодорожный (почти 4,4%) и автомобильный (почти 2,5%). Как и в случае импорта, наибольший рост был зарегистрирован по железнодорожному (+ 32,3%) и автомобильному транспорту (+ 20,7%), тогда как авиационный и морской транспорт снизился (соответственно) на 14,8% и 7,1%.


Шелковый путь на рельсах развивается быстрыми темпами, план на будущее – дальнейший рост

Железнодорожный транспорт из Китая приобрел огромную популярность во время пандемии, но заметный рост перевозок наблюдался уже с 2012 года, то есть через год после запуска железнодорожного сообщения Китай-Европа, субсидируемого правительством Китая, ставшего известным позже как China Railway Express.

Расчеты JHS Markit показывают, что если сначала было заметно снижение перевозок с 331 тысячи. тонн в 2011 году до 248 тыс. тонн в 2012 году, то далее произошел скачок роста и среднегодовое увеличение количества грузов, перевезенных по железной дороге в 2011-2015 годах, достигло уровня 8,6%. В 2016-2020 годах средний прирост составлял уже 26,9% в год, приблизившись к почти 1,58 миллионам тонн, поставленным в ЕС в прошлом году.

Хотя товаропоток и сопутствующие экономические связи не развивались естественным образом на протяжении многих лет, долгосрочные субсидии, достигающие в среднем до 60% транспортных расходов, прошли испытание. Они разрешили, среди прочего для расширения рынков погрузки и расширения местных логистических сетей вокруг грузовых узлов, которые включают, среди прочего, Чэнду, Чунцин, Иу, Ухань, Сиань, Чжэнчжоу и Хэфэй. Кроме того, провинции, не имеющие прямого доступа к морским портам, смогли увеличить объем торговли, особенно товаров с более низкой наценкой.

В конечном итоге китайские власти хотят полностью отказаться от субсидирования железнодорожных перевозок в Европу в 2022 году, но цель построения рынка, обеспечения стабильности и регулярности сообщений, а также расширения сети и повышения конкурентоспособности китайских железных дорог на международной транспортной арене поставлена. была достигнута и приносит все лучшие и лучшие результаты.

Как недавно объявила Китайская государственная железнодорожная группа (к которой принадлежит China Railway Express), в первой половине 2021 года грузовые поезда по маршруту Китай-Европа уже совершили 7 377 поездок, что на 43% больше по сравнению с тем же периодом годом ранее. Всего перевезено 707 тыс. ДФЭ.


Растущие объемы грузов, а также растущая сеть сообщений четко можно проследить также на основе данных, опубликованных ОТЛК ЕРА, компанией, основанной железными дорогами Казахстана, России и Беларуси, и отвечающей за перевозку 91,3% транзитных грузов по железной дороге в сообщении Европа-Китай-Европа.

Маршруты ОТЛК ЕРА в обоих направлениях уже имеют 205 возможных пунктов назначений: Только в 2020 году с задействованием сервисов ОТЛК ЕРА было сформировано 64 новых маршрута, из которых 24 относятся к сообщению Европа – Китай, и 40 маршрутов на направлении Китай – Европа. На карту локаций было добавлено 23 новых точки зарождения и поглощения грузопотока, 20 из которых находятся в Европе. 

До начала пандемии железнодорожный транспорт из Китая был интересной и определенно более дешевой альтернативой по сравнению с воздушным транспортом и при первеозке тяжелых грузов. Повышение стандартов безопасности на терминалах и на маршрутах сделали железные дороги привлекательными и для доставки дорогостоящих товаров.

Однако, когда морские перевозки оказались в затруднительном положении, и их стоимость стала приближаться к железнодорожным ставкам, стало ясно, что транзитное время в пути на ж/д в 12-18 дней будет конкурировать с 30-50 днями транзита в морских перевозках, которые, к тому же, уязвимы к погодным условиям.

Растущее количество сетей и частота соединений, долгосрочная стабильность прейскуранта и гарантия хороших тарифов при постоянных нагрузках окончательно убедили компании, которые ранее не рассматривали возможность использования этой транспортной модели. Железная дорога также зарекомендовала себя в начале пандемии, когда китайские контейнеры с медицинским оборудованием отправились в Европу.

Однако железнодорожные перевозки в Азию и из Азии не лишены недостатков. Из-за большого количества пересекаемых границ и большого количества таможенных зон существует риск возникновения узких мест и задержек. «Кроме того, не все категории товаров можно перевозить по железной дороге. К таковым относятся, например, аккумуляторы», - говорит Войцех Сиеницкий, управляющий директор польского отделения «Kuehne + Nagel», одного из крупнейших логистических операторов в мире.

Однако железнодорожный транспорт выигрывает не только от роста цен на перевозки морем, но и от традиционных временных задежек на морских маршрутах. Согласно отчету «Global Liner Performance (GLP)», опубликованному в конце августа «Sea-Intelligence», своевременность глобального контейнерного флота к июлю 2021 года составила всего 35,6%. По сравнению с июлем 2020 года это снижение данного показателя на 39,7%.

Среднее значение для грузов, идентифицированных как опоздавшие, увеличилось за месяц на 0,35 дня, то есть более 8 часов, и составило в июле 2021 года более 6 дней и 21 часа. Уровень задержек в каждом месяце 2021 года также был самым высоким по сравнению с аналогичными периодами предыдущих лет. Кроме того, ни один из 14 крупнейших контейнерных перевозчиков не зафиксировал улучшение временных графиков по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в то время как все зафиксировали снижение более чем на 32%, выраженное в двузначных числах.


Перегрузка, нехватка контейнеров и цены на них по-прежнему вызывают беспокойство.


Проблемы глобальных контейнерных перевозок также отражены в глобальном индексе доступности контейнеров (CAx), который поддерживается платформой контейнерной торговли «Container xChange». Значение индекса 0,5 означает, что за ту же неделю количество контейнеров, прибывающих в конкретный порт, равно количеству контейнеров, покидающих его. На практике это означает бесперебойную перевалку и сбалансированную работу порта.

Значение ниже 0,5, которое сохраняется в течение более длительного времени, сигнализирует о нехватке контейнеров, а индикаторы выше 0,5 информируют об их избытке, что с постоянной тенденцией может означать перегрузку и длительное время ожидания разгрузки.

По данным CAx, излишки контейнеров, как 40-футовых, так и 20-футовых, сейчас наблюдаются в Шанхае (0,54 и 0,56), и в следующие 3 недели ситуация не сильно изменится. Во второй половине сентября индекс прогнозирует значения 0,59 для 40 футовых и 0,58 для 20 футовых контейнеров.

Стоит отметить, что на начало декабря 2020 года (49-я неделя года) уровень доступности 40-футовых контейнеров в том же порту составлял всего 0,02 и 0,06 для 20-футовых контейнеров, что являлось абсолютно кризисной ситуацией. Избыток контейнеров теперь также заметен в Циндао (0,7 и 0,61), тогда как в Сингапуре ситуация стабильна как в отношении больших (0,5), так и меньших (0,48) контейнеров.


Довольно большие значения даются для Антверпена (0,7 для 40 футовых контейнеров и 0,79 для 20 футовых) и Гамбурге (0,83 для 40 футовых и 0,84 для 20 футовых контейнеров). CAx для Лос-Анджелеса составляет 0,89, что вполне отражает ситуацию, уже давно сложившуюся в этом регионе. В конце июля 33 контейнеровоза ждали несколько дней для входа в порт, а последние данные Тихоокеанской ассоциации торгового судоходства показывают, что время ожидания разгрузки в портах залива Сан-Педро в июле уже превышало 5 дней. В июне этот период составлял 4 дня 18 часов.

Причина скопления - непрекращающийся поток товаров, который приводит к заполнению складских помещений, а ситуация дополнительно усугубляется тем, что грузовладельцы не забирают контейнеры в оптимальное время. В июле этого года 26,7% всех контейнеров ожидали на терминалах более 5 дней перед загрузкой на грузовики. На железных дорогах дела обстоят еще хуже: контейнеры ждут в среднем 11,3 дня, прежде чем покинуть терминал порта на платформе.


Выросли цены на новые и бывшие в употреблении контейнеры, а также штрафы за их хранение.

Высокий спрос на товары, производимые в Китае, означает, что цены на контейнеры, как новые, так и бывшие в употреблении, неуклонно растут. «Container xChange».недавно сообщил, что в период с ноября 2020 года по март 2021 года средняя цена бывшего в употреблении 20-футового контейнера в Китае выросла на 94% - с 1299 до 2521 долларов США.

В Европе ситуация складывается не намного лучше. Только с января по апрель этого года цена на подержанный 20-футовый контейнер выросла в среднем на 57 процентов - с 1348 до 2119 долларов. В мае цена была уже 2249 долларов. Ставки на 40-футовые контейнеры также подскочили на 13%, что в среднем в апреле этого года составило 2750 долларов, а в мае уже 3112 долларов. 

Подобный скачок цен наблюдается и на рынке новой тары. В то время как в конце 2019 года за новый контейнер ДФЭ приходилось платить 1650-1750 долларов, за последний год цены начали резко расти, достигнув примерно 3500 долларов в первом квартале 2021 года.

Интересно, что расчеты аналитиков «Drewry» показывают, что мировое производство контейнеров в основном монополизировано китайскими компаниями. В первом квартале этого года только на три предприятия этой сферы приходилось 82% мирового производства океанских контейнеров. Около 42% доли рынка (580 тыс. ДФЭ) принадлежало «China International Marine Containers (CIMC»), «Dong Fang International Containers» принадлежало 26% (358 тыс. ДФЭ), а «CXIC Group» - 14% (200 тыс. ДФЭ). По словам «Drewry», эти акции аналогичны показателям всего 2020 года, когда было эксплуатировано 3,1 млн ДФЭ.

Эффект домино в глобальной цепочке поставок также привел к усилению штрафов за хранение контейнеров, что, как ожидается, заставит как импортеров, так и экспортеров выполнять свои контракты вовремя.

Согласно «Container xChange», в 2021 году значительно выросли сборы за простой и задержание коньтенеров, то есть сборы за блокировку контейнера внутри и снаружи терминала после превышения согласованного времени без штрафов.


Среди 20 крупнейших контейнерных портов мира среднее увеличение обоих сборов после двух недель увеличилось на 104% по сравнению с предыдущим годом. Это означает увеличение примерно на 666 долларов США до 1219 долларов США в среднем. Хотя наибольший рост сборов (в среднем на 126%) был зарегистрирован в 10 крупнейших портах Китая, во главе с Циндао (+ 194%), Нинбо (+ 188%) и Далянь (+ 187%).


Могут ли железные дороги представлять угрозу для судоходства из портов Китая?

Да и нет. Прежде всего, железнодорожный транспорт отдает предпочтение конкретным отраслям промышленности и товарным группам. В 2020 году крупнейшей категорией товаров, перевозимых по железной дороге в ЕС из Китая, были машины, устройства, электрическое оборудование и их запасные части (5,96 млрд. долл. США), за ними следовали машины, механические устройства с деталями (5,16 млрд. долл. США) и транспортные средства (1,44 млрд. долл. США). Только на эти три категории товаров приходилось более 64% перевозок.

Товары с более низкой маржой, такие как текстиль, одежда, предметы интерьера, игрушки и спортивные аксессуары, оказались в более выгодном положении. Из-за гораздо более низкой цены это . классические товары, отправляемые морем, которое после стабилизации глобальной цепочки поставок рано или поздно «заберет назад» часть этих грузов.

Транспорт в обратном направлении тоже приглянулся некоторым категориям товаров. Экспорт железнодорожного транспорта из ЕС в Китай относится, в частности, к автомобильной промышленности (около 4,5 млрд. долл. США) и, в частности, к легковым автомобилям, который в 2020 году достиг 3,47 млрд долл. США. Это самая крупная категория экспортируемых товаров, которая с 2016 года выросла на 19% до 2,92 млрд. долл. США.

Общий экспорт товаров по железной дороге в Китай в прошлом году достиг примерно 10 млрд. долл. США, то есть автомобильный сектор составил примерно 45%. Далее следуют машины, механические устройства и их части, за ними следуют устройства, машины, электрооборудование и их части. Что отличает экспорт от импорта, так это продукты питания, все остальные категории составляют небольшой процент от доли в транспорте.

Основная причина, по которой морские перевозки по этому маршруту долгое время будут оставаться неизменными, - это, прежде всего, общая транспортная мощность и пропускная способность маршрута. Действительно, в последние годы объем железнодорожных перевозок увеличивался на несколько десятков процентов ежегодно, но доля товаров, пересекающих границы ЕС на платформах, по-прежнему составляет всего несколько процентов.

Однако в нынешней ситуации аргументами в пользу железнодорожного транспорта являются время и надежность транспорта, поэтому до тех пор, пока не закончится многопоточность в глобальной цепочке поставок, железнодорожный транспорт будет в выигрыше. «Кроме того, мы приближаемся к сезонному пику морских перевозок, который продлится до середины октября, и при таком большом количестве проблем он не обещает быстрого улучшения морских маршрутов», - добавляет Войцех Сиеницки из Kuehne + Nagel.

В аналогичном свете рассматривает ситуацию и Британская международная ассоциация грузовых перевозок (BIFA), которая уже в своем июльском отчете предупредила своих членов о том, что высокие неуравновешенные тарифы на морские перевозки могут сохраниться до конца года, а в перспективе даже и до китайского Нового года. Более того, по мнению судоходной организации Великобритании, цены на доставку в конечном итоге остановятся на более высоком уровне, чем до пандемии.

BIFA прогнозирует, что ближайшие шесть месяцев и начало 2022 года также могут стать периодом резких скачков различных видов сборов и штрафов, налагаемых портами и судовладельцами. Это может даже привести к расторжению ранее заключенных договоров. Кроме того, увеличатся задержки, частота изменения маршрута, отмены вызовов и круизов с пустыми контейнерами.

Также будет наблюдаться периодическая нехватка контейнеров и проблемы с производительностью портов, вызванные локальными вспышками коронавируса. Поэтому рекомендуется в сфере морского транспорта использовать инструменты предварительного бронирования, оптимального управления контейнерами и работать с логистическими операторами, которые защищены долгосрочными контрактами.

Ситуация в Китае также не предвещает быстрого улучшения, потому что Поднебесная занимается активной торговлей, как и положено мировой державе, и именно скачкообразный спрос на китайскую продукцию после пандемии и блокировки деятельности портов стал одной из причин кризиса глобального морского транспорта. 

Согласно данным, опубликованным в середине июля Главным таможенным управлением Китая, внешняя торговля Китая товарами в первой половине этого года выросла на 27,1% до 18,07 трлн. юаней (примерно 2,79 трлн. долл. США). Это лучший результат в истории КНР, демонстрирующий непрерывный рост внешней торговли за 13 месяцев. За шесть месяцев 2021 года китайский экспорт достиг 9,85 трлн. юаней (рост на 28,1%), а импорт - 8,22 трлн юаней (рост на 25,9%) по сравнению с первой половиной 2020 года.

Китай также улучшил торговлю со всеми основными торговыми партнерами: США (+ 34,6%), странами АСЕАН (+27,85%) и с Европейским Союзом (+26,75%). Торговля со странами, участвующими в инициативе «Новый Шелковый путь» выросла на 27,5%, а страны, участвующие во ВРЭП (Всеобъемлющее региональное экономическое партнерство) - на 55,7%.


Источник: https://logistyka.rp.pl/przewozy/art18864021-fracht-oceaniczny-odbierze-kolei-ladunki-na-jedwabnym-s...

Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее

Новости 1 - 100 из 449
Начало | Пред. | 1 2 3 4 5 | След. | Конец