19 Ноября 2019, Kolejowe apetyty na przewozy Chiny-Europa // Железнодорожные аппетиты на перевозки по маршруту Китай-Европа

Рост контейнерных железнодорожных перевозок между Китаем и Европой будет происходить даже без субсидий.

Китайское правительство постепенно отказывается от субсидий на контейнерные железнодорожные перевозки в Европу. В этом году субсидии сократились до 40%, в следующем году сократятся до 30%, а в 2022 году полностью исчезнут.

Некоторые экспедиторы и железнодорожные операторы считают, что это означает конец железнодорожных перевозок между Китаем и Европой. Объединенная транспортно-логистическая компания - Евразийский железнодорожный альянс (ОТЛК ЕРА), владеющая 86% этого рынка, планирует перевезти 322 000 ДФЭ в этом году, что на 14% больше, чем в 2018 году, и не собирает замедлять темпы.

Генеральный директор ОТЛК ЕРА Алексей Гром не исключает, что в 2030 году объем железнодорожных перевозок может достигнуть 3 млн ДФЭ. Это означает, что каждый десятый контейнер между Китаем и Европой будет перевозиться по железной дороге, когда как в 2018 году этот показатель составлял 1,3%.

Быстрее к клиенту

Директор ОТЛК отметил, что появятся новые клиенты, особенно из пищевой промышленности. Ожидается, что к концу года российское правительство издаст нормативные акты, регулирующие транзит через территорию Российской Федерации товаров, подпадающих под действие российского эмбарго.

Клиенты жалуются на слишком медленную передачу информации. Так, например, бури в Казахстане могут парализовать работу перегрузочного терминала на несколько дней, а информация о задержке отправления не доходит до получателя, который удивлен сложившейся ситуацией. ОТЛК находит выход и инвестирует в программное обеспечение для более эффективного управления транспортом. «Это одно из наших самых больших конкурентных преимуществ», - подчеркивает Алексей Гром.

Немецкие железные дороги хотели бы видеть подобное решение в Европе, чтобы этот участок перестал быть самым медленным на всем маршруте. "Нам нужно создать альянс железнодорожных перевозчиков, чтобы подготовить совместное предложение и показать его китайским заказчикам. Это должно работать аналогично альянсам авиакомпаний, таким как Sky Alliance или Sky Team, а также позволит сократить время ожидания платежей. Мы ждем денег до 93 дней, и это неприемлемо", - категорически говорит генеральный директор DB Cargo Eurasia Уве Лёйшнер (Uwe Leuschner). В его офисе в Китае работает 55 человек.

Фактором, стимулирующим использование железнодорожного сообщения, является сокращение времени транспортировки. Маршрут от станции Достык на китайско-казахстанской границе до Бреста, протяженностью более 5300 км, занимает 4,9 дня. Грузы перевозятся из Китая в Европу менее чем за 11 дней.

Гром ожидает, что сокращение срока перевозки еще на 2 дня сделает маршрут привлекательным для отправителей даже без софинансирования.

Более высокое качество

Павел Лагов, ответственный за железнодорожное сообщение Hellmann в странах СНГ, подчеркивает, что то, что сегодня считается высококлассным сервисом, завтра станет стандартом, поэтому необходимо сокращать время транспортировки.

Инвестиции в инфраструктуру позволят увеличить скорость движения по широкой колее с 1090 до 1400 км в день. Изменение процедур прохождения таможенного контроля сократит время на пересечение границы на 3 часа. В Китае и на широкой колее поезда проходят более тысячи километров в день, в то время как в Европе скорость составляет более половины.

Швейцарский интермодальный оператор RTSB Schweiz решил эту проблему самостоятельно, приняв груз в Малашевиче на свои автомобили. - В 2018 году мы отправили таким образом 5000 грузовиков. В этом году это будет 11 000 - сравнивает управляющий директор RTSB Вольфганг Рупф.
Быстрый рост количества контейнеров привел к задержкам на терминале Малашевиче три года назад. С тех пор перегрузки осуществляются без промедления. "На терминале мы "распаковываем" длинные ширококолейные поезда и создаем короткие поезда по европейскому стандарту, "составляем" контейнеры, т.е. отправляем их в порядке, указанном заказчиком", - описывает работу терминала заместитель директора Отдела развития PKP Cargo.

Расходы перевозчика увеличиваются за счет пустых рейсов. "Мы должны переместить пустые вагоны и контейнеры на восток. Это наши затраты, но мы предпочитаем их нести, нежели терять заказчика из-за отсутствия транспортных мощностей", - признает директор ОТЛК. По сообщению Китайских железных дорог, в первой половине 2019 года эти показатели снизились (соответственно) до 2 и 18 процентов.

Источник: logistyka.rp.pl

Автор: Rzeczpospolita – крупнейшее польское общественно-политическое и экономическое СМИ

877.png

Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее

Новости 1 - 100 из 253
Начало | Пред. | 1 2 3 | След. | Конец