СМИ о нас

деловое еженедельное издание «Курсивъ». Газета «Курсивъ|Центр» (новости центрального Казахстана), №12 (12), полоса 4, рубрика «Бизнес». «По железной дороге и через море»

29 Ноября 2018, деловое еженедельное издание «Курсивъ». Газета «Курсивъ|Центр» (новости центрального Казахстана), №12 (12), полоса 4, рубрика «Бизнес». «По железной дороге и через море»

Ежегодно только между Юго-Восточной Азией и Европой в основном морским путем перевозится до 23 млн ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент – «Къ»), и, с точки зрения экспертов рынка, данный объем будет расти. Впрочем, для эффективного обслуживания этого грузопотока нужны современные объекты инфраструктуры.

Железнодорожный коридор

Создавая четыре года назад АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс», акционеры – железнодорожные администрации Российской Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан – хотели видеть в ней интеграционный проект, в котором они имели бы паритет не только в уставном капитале, но и в вопросах принятия стратегических решений, инфраструктурного развития, управления компанией в целом. Но в таких условиях компания начала работу лишь в 2016 году.

«Сегодня наше предприятие от режима конкуренции акционеров перешло в состояние взаимодействия для формирования групповых целей и дорожной карты по достижению этих целей. Реорганизация завершилась только в этом году. И это уже новая операционная компания – АО «ОТЛК ЕРА», которая имеет уставной капитал в равных долях», – рассказывает «Къ» президент, председатель правления АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром.

Учредителями АО «ОТЛК ЕРА» на паритетных началах (по 33,33% акции) являются: ОАО «Российские железные дороги», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «НК «Казакстан темiр жолы».

По словам Алексея Грома, для международного перевозчика важно, чтобы железнодорожный коридор проходил по территории стран всех акционеров. Так называемое «пространство 1520» начинается на границе Казахстана и Китая, проходит по территории Казахстана, России, Беларуси и заканчивается на границе с ЕС.

Кстати, с прошлого года АО «ОТЛК ЕРА» реализует проект «Rail&Sea». Суть его заключается в том, чтобы проложить основной маршрут до балтийского порта по железным дорогам стран-акционеров. По словам г-на Грома, основная проблема – это риски, связанные с ограничением европейской железнодорожной инфраструктуры. Рост объемов перевозок приводил ко все большим простоям на границе с европейскими странами. Поэтому и были предложены маршруты через балтийские порты с использованием перевозчиков Short Sea (это короткие морские перевозки, когда товары доставляются морем на небольшом отрезке пути. Они обычно являются звеном мультимодальной перевозки – «Къ») в ключевые порты Северной Европы и Скандинавии.

«В конце 2017 года было подписано несколько соглашений, а в ноябре 2018 года, примерно через год после подписания первого соглашения, мы осуществили первые перевозки. До конца года будем в тестовом режиме производить отправки по новому мультимодальному маршруту. К новому году уже будет собрана база для анализа и разработки дорожной карты развития», – предполагает Алексей Гром.

Он также отмечает, что компания не стремится этим маршрутом заменить базовый коридор. Но всегда приходится учитывать форс-мажорные обстоятельства. Так, к примеру, на одном из крупнейших терминалов в Европе произошло крушение, и терминал некоторое время был закрыт. Очевидно, что не все поезда идут через этот терминал, но тем не менее идет непрерывный поток, который нельзя останавливать. В этом случае наличие дополнительных маршрутов дает несколько вариантов решений при экстренных ситуациях вроде той, которая сложилась сейчас. Что касается Казахстана, то, как отмечает Алексей Гром, в нашей стране значительную роль играют климатические явления. В этом случае на помощь компаниям, отправляющим грузы, всегда приходит КТЖ.

О конкурентоспособности

В области предоставления услуг действует единое правило: чтобы твоей услугой больше пользовались, надо быть конкурентоспособным. То есть снижать издержки и повышать качество сервиса. При этом важно постоянно совершенствовать три стратегических фактора – инфраструктуру, технологии, маркетинг, уделять им особое внимание.

Грузов станет больше, если система будет работать безотказно, а пропускные способности будут расти. От возможностей инфраструктуры зависит много технологических показателей, и в первую очередь – скорость движения поездов.

«Сейчас наши поезда двигаются со скоростью от 900 до 1000 км в сутки. В следующем году планируем с акционерами согласовать рост этого показателя до 1150 км в сутки. Увеличение скорости на нашем базовом маршруте на 150 км/сутки приведет к сокращению общего транзитного времени доставки почти на сутки. Для клиента это будет означать, что груз из одной части Евразии в другую будет попадать за четверо суток. Представляете, 5500 км за четыре дня – от границы с Китаем до границы с Европой», – говорит Алексей Гром.

По его словам, эффективность маркетинговой деятельности также приносит необходимый результат.

При этом, чтобы грузов было больше, нужно уделять больше внимания вопросам IT. «Это лишь часть факторов, влияющих на конкурентоспособность железнодорожного транзита. Конечно, есть еще много деталей, которыми нужно заниматься постоянно, и не определять – вот это главное, а это – второстепенное. Это все равно что задать вопрос, кто – Беларусь, Россия или Казахстан – главный в вопросах развития железнодорожного транзита. Если маршрут проходит по территориям всех трех стран, вопрос становится риторическим», – отмечает эксперт.

Без индекса никуда

По словам г-на Грома, Eurasian Rail Alliance Index – биржевой индекс, который можно использовать и в договорной работе, и в финансовых расчетах. Но на первоначальном этапе индекс ERAI может быть информационным инструментом. В то же время как маркетинговый стратегический инструмент данный индекс нужен для того, чтобы стало больше перевозок и повысилась лояльность клиентов к железнодорожному транзиту.

«Мы хотим сделать железнодорожный транзит и его стоимостное выражение более понятными, открытыми и доступными для наших сегодняшних и завтрашних клиентов, создаем первый железнодорожный индекс, в том числе и для того, чтобы была эта возможность сравнивания. Сейчас мы проходим первый этап формирования ERAI, и негатива пока не получили, наоборот, было достаточно много хороших дополнений и предложений от рынка», – отмечает Алексей Гром.

Что касается сотрудничества со странами-акционерами, то если говорить про Казахстан, один из его самых грандиозных совместных с Китаем проектов – терминал Хоргос. Алексей Гром подчеркивает, что не видел таких «продвинутых» сухих пограничных терминалов нигде, ни в США, ни в Европе.

Совместные же инфраструктурные проекты есть не только с Китаем, но и в России, и Беларуси. Объединяет их один очень важный стратегический фактор: все они рассчитаны на будущее поколение. Поэтому и в части технологий, и в части объектов инфраструктуры, и в части формирования общих стратегических и тактических целей очень важно активно взаимодействовать на основе настоящего партнерства и доверия.

Источник: kursiv.kz

Автор: Юлия Пулина

5 Сен 2019, CNews.ru (крупнейшее издание в сфере высоких технологий в России и странах СНГ). «Как оцифровать грузооборот с Китаем»