СМИ о нас

28 Июня 2019, журнал «Forum. Das Wochenmagazin» (Германия). «Китай берется за мировую торговлю» (Chinas Griff nach dem Welthandel)

Новый Шелковый путь связывает Китай со всем миром. Сегодня грузовые контейнеры направляются к месту назначения в основном по морю, однако растут масштабы их доставки и по суше. Всего за две недели груз из Чунцина попадает по железной дороге в Дуйсбург.

О Новом шелковом пути говорят все, но никто толком не знает, где он проходит. Речь при этом не идет об историческом маршруте времен Марко Поло, по которому передвигались караваны между Востоком и Западом. «Один пояс — один путь», как называют Новый Шелковый путь в официальных китайских документах, представляет собой широкомасштабный двухэтапный проект, призванный оказать решающее значение на мировую торговлю. На его начальной стадии предусматривается, прежде всего, реализация гигантской программы строительства и развития инфраструктуры, что еще больше свяжет Китай с Азией, Европой и Африкой. По завершении строительства железных дорог, аэропортов, трубопроводов, портов и создания особых экономических зон Новый Шелковый путь на втором его этапе станет к 2049 году практически всемирной сетью торговых и транспортных коммуникаций, которые должны увеличить и ускорить в интересах Китая объемы обмена товарами и услугами. Расходы, по предварительным оценкам, составят 1 млрд евро.

Рельсовые пути из Восточной Азии в Западную Европу уже существуют. Из Пекина грузы по железной дороге могут быть отправлены через Москву в Гамбург и дальше — в Лондон или Мадрид. В будущем еще один такой маршрут должен пройти на юг Европы. Планируемая трасса пройдет через столицу Ирана Тегеран и будет включать в себя в качестве промежуточной станции Стамбул. Помимо этого, из Китая товарные потоки пойдут в столицу Малайзии Куала-Лумпур.

На ежегодной транспортно-логистической выставке, прошедшей в этом году в июне в Мюнхене, особое внимание было уделено железнодорожному сообщению между Китаем и Европой как части первого этапа развития Нового Шелкового пути. В ходе дискуссии на эту тему участники круглого стола пришли к единому мнению: благодаря использованию сухопутного маршрута, укрепление торговых связей Европы с Китаем влечет за собой новые возможности для обеих сторон. Однако европейцам следует позаботиться о том, чтобы извлечь из этого соответствующие выгоды. Делясь впечатлениями, только что вернувшийся из Гонконга член правления Гамбургского порта Аксель Маттерн отмечает: «Ощущается новый тон в разговорах: китайцы отворачиваются от США и обращают внимание на Европу как на самый важный для себя рынок».

Андреас Брайнбауэр, ректор Высшего профессионального училища при Институте повышения квалификации в Вене, предостерегает по поводу недостаточной взаимности при выстраивании экономических связей. Например, при проведении тендеров, порядок раздачи которых в Китае происходит иначе. Или же, когда китайцы могут приобретать в Европе доли в тамошних логистических компаниях, не позволяя европейцам делать это в своей стране. Вместе с тем, отмечает Брайнбауэр, на состоявшейся в апреле 2019 года в Пекине встрече в верхах, посвященной Новому Шелковому пути, произошел поворот к лучшему: официальная китайская сторона обещала сделать свои тендеры прозрачными.

«Наличие барьеров, препятствующих выходу на китайский рынок», признает и Бернард Симон, генеральный директор немецкого транспортного предприятия «Дахсер». Но он отмечает, что ситуация улучшается. «В Китае, - по его словам, - есть закрытые рынки, однако и в Европе культурные барьеры являются не менее высокими». За последние столетия европейцы извлекли для себя много выгод на китайском рынке. Для Европы это направление и впредь будет иметь большое значение. Причина в том, что в Китае формирование нового среднего класса, «изголодавшегося по европейским товарам», ведет к возникновению новых рыночных потенциалов.

«Изголодавшиеся по европейским товарам»
В прошлом году, по сравнению с предыдущим, объемы контейнерных перевозок по суше между Европой и Китаем выросли примерно на одну треть - в том и другом направлениях проследовало свыше 370 тыс. ДФЭ. Потенциал железнодорожных грузоперевозок по Новому шелковому пути — огромен, однако до морских перевозок пока еще далеко — ежегодно морем между Европой и Азией доставляются 23 миллиона ДФЭ.

Между тем, каждую неделю в пути между многомиллионным китайским Чунцином и отдаленным от него расстоянием в 12 тыс. км Дуйсбургом в Рурской области Германии находятся примерно 35 грузовых железнодорожных составов. На дорогу уходит две недели. Дуйсбург располагает самым крупным в мире речным портом, что делает его идеальным местом для перевалки грузов и дальнейшей отправки их в пункты назначения по всей Западной Европе.

Вместе с тем, отмечает глава «Дахсер», сухопутный маршрут «всегда будет только нишей». Сейчас ежегодные объемы железнодорожных перевозок можно сравнить с загрузкой всего лишь семи морских контейнеровозов. По прогнозам, эти объемы смогут увеличиться в ближайшие десять лет не более чем в пять раз. Согласно подсчетам работающего в Шанхае Стива Саксона, эксперта по логистике в компании «Мак Кинсей», причина кроется в основном в расходах: стоимость отправки стандартного контейнера по железной дороге из Шанхая в Дуйсбург составляет от 4-х до 6-ти тысяч евро, а сравнимого с ним контейнера морем из Шанхая в Гамбург – примерно 1500 евро. Разница, слишком велика для того, чтобы железная дорога действительно смогла стать конкурентоспособной. Хотя грузы по ней и доставляются почти в два раза быстрее.

Алексей Гром, президент «Объединённой транспортно-логистической компании — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), обеспечивающей в настоящее время две трети всех железнодорожных контейнерных перевозок по Новому Шелковому пути, делится напротив, «только хорошими новостями».

ОТЛК ЕРА принадлежит на равных долях российским, казахстанским и белорусской железным дорогам и отвечает за основную часть железнодорожного транзита между Европой и Китаем.

«Спрос со стороны клиентов растет», — говорит Алексей Гром. Так, недавно был подписан меморандум о намерениях между его компанией, портом города Росток и логистическим центром перевалки грузов в Вероне, предусматривающий активизацию сотрудничества. Уже в ноябре установлено новое сообщение: товары из Италии доставляются поездами до Ростока, оттуда следуют паромом в Калининград и затем снова оказываются в грузовых составах по дороге в Китай. Двойная перегрузка — с поезда на морское судно и обратно — происходит, по словам Алексея Грома, быстрее и обходится порой дешевле по сравнению с транспортировкой по железнодорожной дороге напрямую — из Италии в Калининград.

«Транзит — самый прибыльный инфраструктурный бизнес. Поэтому мы стараемся свести остановки в пути до минимума», — отмечает Алексей Гром. Помимо прочего, такой транзит открывает новые перспективы для трех железных дорог – акционеров ОТЛК ЕРА, что касается экспорта и импорта их стран, как например, поставок в Китай белорусской древесины.

«Мы являемся одной из немногих компаний, которые растут, — подчеркивает глава ОТЛК ЕРА, имея в виду своих железнодорожных конкурентов. — В будущем интервал между поездами мог бы составить 20 минут». Вместе с тем, Алексей Гром согласен с другими экспертами в том, что железная дорога в ближайшей перспективе не сможет заменить морской транспорт.
--
Forum. Das Wochenmagazin — крупный общественно-политический журнал в Германии.

Источник: https://magazin-forum.de

Авторы: Штефан Май, Фолькер Томас

5 Сен 2019, CNews.ru (крупнейшее издание в сфере высоких технологий в России и странах СНГ). «Как оцифровать грузооборот с Китаем»