СМИ о нас

28 Марта 2019, Privatbahn Magazin (журнал). «Новый шелковый путь со значительным приростом»

Грузоперевозки по железной дороге между Европой и Китаем осуществляются уже более дести лет. В 2008 г. первый контейнерный поезд прибыл из Синьтана (Гуандун) в Гамбург. С тех пор контейнерный транзит по железнодорожному маршруту вдоль Нового шелкового пути из Китая в Европу увеличился и продолжает расти дальше: у компании АО «ОТЛК ЕРА» («Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс») за первые 10 месяцев 2018 г. он вырос уже на 32% по сравнению с аналогичным периодом в 2017 г.

Грузоперевозки по железной дороге между Европой и Китаем осуществляются уже более дести лет. В 2008 г. первый контейнерный поезд прибыл из Синьтана (Гуандун) в Гамбург. С тех пор контейнерный транзит по железнодорожному маршруту вдоль Нового шелкового пути из Китая в Европу увеличился и продолжает расти дальше: у компании АО «ОТЛК ЕРА» («Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс») за первые 10 месяцев 2018 г. он вырос уже на 32 % по сравнению с аналогичным периодом в 2017 г.

АО «Германские железные дороги» (Deutsche Bahn) таким развитием довольно: в 2018 г. им было перевезено около 90 тыс. контейнеров. В 2020 г. планируется достигнуть цифры в 100 тыс. Каждую неделю в обоих направлениях «Deutsche Bahn» отправляет девять поездов, которые едут в Китай по трем маршрутам. Для того, чтобы лучше работать в этом растущем сегменте, «Deutsche Bahn» cоздало дочернее предприятие «DB Карго Евразия» (DB Cargo Eurasia) и открыло представительство в Шанхае. Можно предположить, что через несколько лет продолжительность контейнерных перевозок из Китая в Европу сократится до двух дней. Президент АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром видит свое созданное в 2014 г. предприятие в качестве поставщика услуг по контейнерным перевозкам между Европой, Китаем и Юго-Восточной Азией. В 2018 г. прошла реструктуризация предприятия, которое теперь на равных долях принадлежит российским, белорусской и казахстанским железным дорогам. Объемы перевозок оператора АО «ОТЛК ЕРА» в 2017 г. возросли по сравнению с предыдущим годом на 76 %.

На Новом шелковом пути несколько железнодорожных маршрутов находятся в конкуренции друг к другу, а все вместе – в конкуренции к морскому транспорту, перевозящему ежегодно между Европой товаров, объемом 23 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент). «Наша цель состоит в том, чтобы перевозить к 2025 г. миллион контейнеров по нашим маршрутам», - сказал президент АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром в интервью «Privatbahnmagazin». В настоящее время по железной дороге перевозится лишь 5 процентов всех грузов, отправляемых морским путем. «Поэтому это – очень амбициозная цель, так как предполагает, что каждые 30 минут к отправке должен готовиться очередной состав».

Для того, чтобы это стало реальностью, необходимо, по словам президента АО «ОТЛК ЕРА», расширить инфраструктуру. Ежедневно по широкой колее отправляются 15 товарных составов. Компания располагает 4000 вагонами для транспортировки контейнеров. «Также в ближайшее время должна быть сокращена скорость доставки, – добавил А.Гром. – Но даже расстояние в 1000 км, которое состав уже сейчас преодолевает за один день, является большим преимуществом для клиента».

Недавно АО «ОТЛК ЕРА» разработало Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), который по аналогии с индексами морских перевозок является индикатором цен на контейнерные перевозки по железной дороге. «Мы хотим, чтобы наши клиенты знали, что наши цены конкурентоспособны даже в сравнении с ценами на морские контейнерные перевозки», – говорит А. Гром. Конечно, в силу определенных обстоятельств стоимость транзита по железной дороге выше стоимости транспортировки морским путем. Однако, по мнению главы транспортной компании, если принять во внимание общие издержки для клиента, то железнодорожный транспорт является для него наименее оптимальным средством доставки товара. Благодаря индексу грузоотправитель может самостоятельно получить полную информацию о стоимости перевозки по железной дороге и, исходя из этого, принять решение о доставке тем или иным видом транспорта. «Таким образом информация о грузоперевозках по железной дороге должна стать более прозрачной, понятной и выверенной». В целом в 2017 г. АО «ОТЛК ЕРА» по железной дороге было перевезено 175 800 TEU (единиц контейнеров) по маршруту Китай-Европа. Достигнутая при этом прибыль составила 109 млн евро. В первые 11 месяцев 2018 г. объем перевозок увеличился на 58% (245 000 TEU) по сравнению со сравнительным периодом предыдущего года. Продолжительность транзита на по широкой колее на участке 5500 км между китайской и польской границей составляет 5,5 дней.

Быстро, надежно и безопасно

Железнодорожный транспорт не только быстрее морского и дешевле воздушного, но и по сравнению с двумя своими конкурентами оказывает меньшее воздействие на загрязнение окружающей среды. Согласно статистике Германских железных дорог (DB), выброс CO2 в результате движения одного железнодорожного контейнерного состава на 95% меньше аналогичных выбросов воздушного транспорта и на треть – автомобильного. Таким способом из Азии в Европу попадают такие товары, как электроника, компьютеры, офисная техника. В обратном направлении осуществляется доставка промышленного оборудования, железосодержащих металлов, автомобилей и запасных частей к ним. Баланс перевозок пока не достигнут: с Востока на Запад пока перевозится больше товаров, чем с Запада на Восток. По словам Алексей Грома, из 100 контейнеров отправленных на Запад, заполненными возвращается 50. Такая же тенденция наблюдается и в морских перевозках: 70% контейнеров прибывает по морю с Запада на Восток порожними.

Тем не менее, по словам главы компании, в результате проведения рядя маркетинговых инициатив загруженность контейнерных поездов на маршрутах АО «ОТЛК ЕРА» в восточном направлении выросла до 76%: «Мы стремимся убедить транспортные предприятия и производителей в Европе пользоваться услугами нашего железнодорожного сервиса, который является быстрым, надежным и безопасным». Так, например, его предприятие сотрудничает с автомобильной промышленностью, перевозит автомобили марок «Вольво» и «Мерседес». Помимо этого, Китай является огромным рынком сбыта для итальянских макаронных изделий и французского вина. По словам А. Грома, объем поставок этих товаров растет, что дает ему повод с оптимизмом ожидать и роста объемов транспортных перевозок из Европы в Китай.

В апреле 2017 г. из Китая в Вену прибыл первый товарный состав, преодолевший расстояние в 9 800 км за 14 дней и 2 часа. В Австрии уже довольно продолжительное время обсуждается вопрос о продлении широкой колеи от белорусско-польской границы через территорию Словакии до Вены с созданием логистического центра на Дунае. Таким образом, австрийская столица сможет стать узловым центром для грузоперевозок между Востоком и Западом. Однако стоит признать, что данная идея пока не вышла за границы заявлений о намерении. Недавно Еврокомиссия выступила против такого проекта, обосновав это тем, что выгоду от его реализации получат единичные компании, а лучшим решением станут инвестиции в модернизацию технологий смены колеи.

Несмотря на такой подход, АО «Австрийские федеральные железные дороги» (ÖBB) считает, что создание подобного терминала, в котором сойдутся две колеи и будет осуществляться перевалка товара, принесет несомненную выгоду. В любом случае, ожидать начала строительных работ следует не ранее 2023 г.

Трудности прокладки полотна в Венгрии

Другой проект на маршруте Нового шелкового пути, напротив, испытывает в настоящий момент трудности: речь идет о прокладке участка железной дороги из Будапешта в Белград по венгерской территории. Предложения потенциальных подрядчиков правительство Венгрии сочло слишком дорогими, теперь тендер должен пройти повторный конкурс. В ноябре 2017 г. Венгрия и Китай подписали Соглашение о строительстве данного участка железной дороги, модернизация которого начнется не ранее 2020 г.

В 2013 г. Китай объявил о готовности профинансировать инфраструктурные проекты по созданию новых торговых маршрутов в Европу, Азию и Африку на общую сумму в 113 млрд евро.

Журнал Privatbahnmagazin является главным экономическим изданием железнодорожной индустрии в Германии, Австрии, Швейцарии и странах Бенилюкса. Основан в 2007 г.

Автор: Штефан Май

Источник: privatbahn-magazin.de

19 Июл 2019, Газета «Казахстан Темiржолшысы». «Технологические подходы на смену субсидиям»