“要充分做好B计划”

欧亚铁路物流股份公司总经理阿列克谢·格罗姆关于边境运输记录和交通拥堵

中欧之间集装箱运输的繁荣使通过俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯的轨道交通路线运营商UTLC ERA股份公司的运输量比史无前例的2020年的运输量增加了25%。这种急剧增长的原因，仅仅用海运运费的上涨来解释是否正确，是否可以运输更多的货物。UTLC ERA股份公司总经理阿列克谢·格罗姆向“生意人报”介绍。.

阿列克谢·格罗姆
照片：德米特里·杜哈宁，生意人报

— 考虑到全球集装箱运输需求的增长，今年UTLC ERA的发展情况如何？

—艰难而精彩的一年：伴随着大量的客户申请—甚至可能比预期的还要多。随时而来果，出现了障碍，还必须在一年内克服。2021年对物流航线的狂热不仅在铁路方面能感受到，在海运和空运上也是如此。今年的主要挑战是1520空间（使用俄罗斯宽轨轨距1520毫米的国家）的大量废弃列车。——“生意人报”）和终点站的拥挤。在这里，我想指出，这些非技术停机的原因主要是相邻基础设施的困境。大多数情况下，尽管基础设施本身已完全与这些计划匹配，但未准备好接受申请的货运量。

另一个原因是，在防疫措施的背景下，吞吐量下降。因此，在年初，当中国大幅减少接收与哈萨克斯坦接壤边境的列车时，这导致哈萨克斯坦Temir Zholy（哈萨克斯坦铁路Temir Zholy，——“生意人报”）基础设施上废弃的列车。尽管如此，尽管存在各种障碍，欧亚铁路运输系统在现有条件下也表现出了其充分准备性、可靠和前瞻性。

最终，我们在中欧和欧中方向都收到了创纪录的运输量。这一年以优异的成绩结束，最重要的是，了解下一步要做什么：必须增加运力储备，以确保对我们铁路服务进一步增长的需求。

— 您提到欧中方向需求也在提升。

— 当然，主要增量来自中国到欧洲方向。正如我们听说的那样，很大一部分欧洲的生产转移到了中国。因此，来自欧洲的数量似乎有所减少，但与来自中国的数量成比例地减少。是的，平衡（进出中国的货物流量之比，——“生意人报”）与去年相比有所恶化，但这是因为中国在数量上的完成的更多。尽管如此，根据11个月的结果，我们从欧洲到中国的装载集装箱运输量达到20.35万标准箱，增长了39%。

— 您预计年底的货运量是多少？以及预期怎样的财务结果？

— 年底预计运行68万标箱。这比创纪录的2020年增加了约25%。我认为，我们的财务结果也将接近UTLC ERA历史上的创纪录值。当然，与相邻基础设施1435毫米（欧洲和中国的轨距， ——“生意人报”）限制相关的停歇时间使其恶化。但是，这可能是当您表现出这种增长时不可避免的成本。尽管如此，我认为这个财务结果使我们能够位居俄罗斯联邦500强最大企业名单的前半部分，并站稳脚跟。

— 当前的情况有多么特殊？是否会随之而来的是对铁路的需求下降或世界贸易的崩溃？

— 对于UTLC ERA来说，自2016年以来每年都是特殊的。没有人相信实现100万标准箱的那一年，我们创建了我们的“One million club”。人们也不太相信的新走廊——例如，加里宁格勒或芬兰走廊开通的那一年。专注于欧洲托运人并增加来自欧洲的运输份额，在对我们的铁路路线有潜在兴趣的国家进行了全面的营销road show，并为运往英国的货物开通了定期服务的一年。启动受制裁产品轨道交通开通。让客户相信通过加里宁格勒州港口的多式联运路线的有效性。

我们的中国伙伴提出反对，当：“我们离开大海转移至铁路不是为了回到加里宁格勒的海上。”我们坚持认为，这是一个不同的、快速的海，丝毫不逊色于波兰铁路沿线的路线。当然，两年的大流行-具有防疫限制，由于欧洲基础设施的维修工作而受到限制，其中包括非常出乎意料的限制：例如，我们仅在交通限制前两周收到了将重建与白俄罗斯接壤的边境地区的通知。

每年都是特殊的，我认为，2022年也不例外。今天，有一种说法是“对不确定性的容忍”。这是我们的现实状态。但我们确切地知道，2022年需要做什么。我们肯定会想出一些新的东西。我们已经在新通道、IT护航生产活动新增长点上开发了新项目，我相信这些项目会有很好的发展。而且，当然，我们将尽一切努力确保积极的动态继续下去。我认为，如果世界上有交通行业最具积极发展业务的奖项，那么我们和我们的股东当以高位自居。

— 在很大程度上，2020年下半年以来形成的海运保护性运价激发了人们对铁路的兴趣。您认为它们会持续多久，总的来说，它们对您的交易量增长的贡献有多大？

— 当然，海运保护性运价是客户转向陆路的原因。但不仅如此。

我们在大流行年之前和船舶事件之前（苏伊士的Evergiven集装箱船，——“生意人报”）势头良好，年均增长60%。

— 也就是说，如果现在的运费奇迹般地从12000美元下降到2000美元，所有人都不会离开铁路？

— 我怀疑运价是否会下降到2012年或2008年的水平-没有人希望这些危机重演。在我看来，任何物流（尤其是连接世界上最大的两个经济体亚洲和欧洲的物流）都应该为运输过程中的所有参与者提供相宜的收入。是的，有一段时间航运公司为了维持生计而处于亏损状态。现在，他们没有理由再次倾销运价并进入红色区域。顺便说一下，这可以从海运承运人的合作程度看出：他们正在建立联盟，包括彼此之间的联盟。我认为，运价不会达到不能确保这些公司盈利的数值。

但如果有调整，我相信，无论是在价格方面，当然还有铁路的传统竞争优势：速度、可靠性、全天候，以及同样受到特别关注的环保性，铁路运输将保持其竞争力。我们已经（或者一直）在很大程度上独立于海运成本。2016年，我们在UTLC服务中实现了第一批10万个集装箱，当时我们的过境运价比海运价格高出数倍。然后，通过显着降低成本，我们的运价更具竞争力，但尽管如此，运价仍然比海运高出数倍。2017年，运输量再次增加到两倍。类似的情况发生在2018年和2019年，直到那时航运公司才开始提高运价。

— 关于您谈及的欧洲和中国相关基础设施的问题，您对此有多敏感？

—我们领先于2016年批准的运量战略规划。铁路是支柱产业。规划问题受到欧亚地区所有国家铁路局的严格监管，并有严格的标准。每次总运量的增长甚至超过计划的10%都会带来一定的困难，因为新运量的维护与公共和非公共轨道、机车、货车等相关。

尽管如此，整个1520空间决策的协调性和效率使得以更快的速度制定好。2021年期间没有出现重大中断。我还要非常感谢我们的欧洲伙伴。尽管出现了新的问题，但我们非常清楚，如果他们没有及时适应新的货物流动和新技术，并且在协商时没有与我们的股东会面，我们就不会完成我们的数量。

— 能多运点吗？

— 是的，可以。根据我们的评估，我们可能会在2021年将运输量提升20%。我们有这样的需求。同时，客户请求影响了欧洲或中国交通部门，使他们协调更多的列车。

重要的是要明白，就额外的列车数量达成一致的问题不仅是中国人、俄罗斯人、哈萨克人、白俄罗斯人或波兰人的问题，而且是一个复杂的问题。这种增长是不可能单单与一个国家协调，因为其他国家可能拒绝。

但总的来说，如果我们有机会从我们的欧洲和中国合作伙伴那里获得更多的批准，1520的基础设施将能够应对这一运输量。我希望，我们明年能够解决这额外的20%。

— 中国基础设施问题的根源完全是防疫措施？还是还有其他措施？

— 很明显，防疫措施产生了影响。但我认为，中国铁路在制定未来计划方面与其他国家的铁路没有太大区别。超前增长也给中国铁路的核心网络带来了诸多限制。例如，我们收到消息称，乌鲁木齐附近有废弃的火车，中国铁路的过境时间显着增加。这表明他们在这个数量上也有一定的困难。年初，我们召开了一次大型会议，期间铁路行政部门计划增长10%或12%。我们增长了25%。

— UTLC ERA股东之间的大型会议?

— 不，大型会议涉及所有过境走廊。但由于中国和欧洲之间的大部分货运量都沿着UTLC ERA的基本走廊，我们，当然，也会参与。

— 在白俄罗斯-波兰边境，问题是否也与不可预见的运量增长有关？

— 货运基地的潜力高于我们或我们的合作伙伴在战略计划中指出的。重要的是，要为未来的增长建立安全储备，提前行动。今天，在欧亚经济联盟的西部边界，有必要专注于技术和基础设施的发展。因此，今年在加里宁格勒州与波兰的边界上开设了一个码头。

多式联运也提供了良好的安全储备。另一方面，波兰铁路不久前发来电报，要求边境转运列车司机提供PCR阴性报告。可以理解，为什么会发生这种情况，但这再次是我们和铁路局现在必须解决的技术问题之一。

— 加里宁格勒方向如何发展？

— 今年，我们通过该州的港口运输了创纪录的数量：超过12万标准箱。相比较：2016年，我们通过布列斯特运送了10万标准箱。现在，布列斯特的货运量增加了两倍，并正在制定进一步增加的计划。此外，布列斯特附近的卫星终端已开放：布鲁兹古，斯维斯洛奇。我认为，加里宁格勒方向原则上可以在两年内，最多三年内，达到50万个集装箱。为此，在我看来，具备所有的基础设施能力、技术和优化储备。这条走廊的发展不仅对1520空间的铁路公司，而且对加里宁格勒州的海港、北欧和斯堪的纳维亚的港口来说，都是一项不错，且雄心勃勃的任务。

— 有足够的海上基础设施为这个方向服务吗？

— 不能在一个链条中挑出主要的一节。当每个人都对他们的领域负责时，该系统就会发挥作用。12月，我们与两个港口和一条铁路签署了一项备忘录：我们在我们的商业模式范围内承担了部分责任。同样完成了铁路和港口。与此同时，我们正在与北欧和斯堪的纳维亚半岛的港口进行谈判：它们准备在为海上短臂提供足够的能力，以及在港口处理货物方面承担一定的义务。因此，在不强调主要内容的情况下，我认为，结果取决于合作的有效性。

— 如何发展货物跨越芬兰边境并后续走海运的路线的？

— 这也是一条多式联运路线。在我看来，芬兰路线在过境方面甚至还没有开发出一半。我不仅从我们的欧亚经济共同体方面研究了这个问题，还从Nurminen Logistics公司内部研究了这个问题，我在那里长期担任董事会成员。我看到这条路线是如何向芬兰车站和港口的方向逐步发展的。

事实上，这个项目与我们在加里宁格勒所做的几乎没有区别。在我看来，由于芬兰的运价更高，它会更贵一些，但它肯定会有自己的客户和拥护者，因为它可以为自己的国家池工作：通往瑞典，挪威，丹麦。我认为这条路线具有显着的增长潜力，2022年已经需要进入日常服务。我记得2015年，我与一家大型运输公司的一位负责人进行了交谈，他使我相信根本没有通过芬兰的转运量，这是一个乌托邦。

— 您在芬兰路线上取得了什么结果？

— 总的来说，我们没有就此作汇报，因为它与Nurminen Logistics一起受“俄罗斯铁路物流”领导。如果我们有能力，我们将提供自己的机车。由于大多数穿越芬兰和前往芬兰的列车（从亚洲， ——“生意人报”）通过哈萨克斯坦，在那里我们有良好的合同基础和积累的运输经验，这条路线可能与UTLC ERA的附加服务相结合。

但即使这条路线不是经过哈萨克斯坦，而是纳乌什基、外贝加尔斯克、远东港口，我们也清楚，原则上其良好的技术和服务指标会影响货主对整体轨道交通运输的忠诚度。在欧洲或中国，没有一个客户会把所有的鸡蛋放在UTLC ERA的一个篮子里。拥有超过2000万个集装箱的巨大市场潜力的情况下，多条高效过境路线的存在对从事该业务的所有运营商、所有交通机构和参与这些铁路运输的所有人都是有益的。

— 您没有与远东港口合作，是吗？

— 没有。我们严格遵守股东同意的商业模式边界。

— 为什么UTLC ERA不提高运价？您能在管理层面做到这一点吗，还是需要与1520空间的所有铁路部门协调？

— UTLC ERA在其活动过程中既提高过运价，也降低过运价。在初始阶段，进行了成本工作：因此降低了运价。到2015年，我们的运价降低了大约30%。我们还提高了运价。当哈萨克斯坦阿腾科里站的新码头刚刚开放，以卸货多斯特克和增加运量时阿腾科里站刚刚开始运营，无论是中国还是欧洲的托运人都无法理解——我们进行了某种投资：给出了盈利率较低的运价，以增加该方向的集装箱流量。当终端全面投入使用时，我们将运价提高到多斯特克的水平，恢复了这条路线的计划边际性。

如果问题是这样的：“看看航运市场正在发生什么，您被困在20年前的基础设施运价上”，那么这里的关键是我100%赞同的我们股东的立场。它基于使铁路票价可预测和长期的愿望，从而获得客户的忠诚，而不会屈服于市场的投机情绪。我想指出的是，在集装箱货物运输系统中，铁路过境运输是最具盈利率的运输之一，因为运价以瑞士法郎固定：它们实际上没有贬值，并且相当理智的在20年来保持在同一水平。

— 尽管如此，您会改变运价吗？

— 是否会有进一步的变化，我认为会有，因为支出和成本仍在上升，我们明白，铁路不可能不对，例如，金属或能源的成倍增长做出反应。根据基础设施公司和运营公司的决定，运价可能会发生变化。

但我的直觉告诉我，如果有变化，那么也是合理的数字变化，而不是从事海运集装箱运输的托运人在运价在两年内变化了十倍时，需要适应的速度。

至于UTLC ERA，基础设施部分在运价中的份额超过50%。我们的整个服务由成本组成，其中绝大多数以基础设施费率、额外费用、转运费用的形式支付给我们的股东，如果由承运人承担服务。另外，我们还有一个车辆部分。而公司的盈利率自然也是股份公司不能忽视的部分。

— 谈到车辆部分，前段时间UTLC ERA决定需要自己的车队。这个方向如何发展？

— 我们正在适应市场的变化。例如，我们向股东提出了改变我们运营模式的建议，因为自 2016年运营模式受到批准以来，世界发生了变化，我们必须随之改变。建立自有车队的决定有三种方案，该计划没有任何变化：为自己建设车队，融资租赁和租车，或者所谓的用车合同。

这样，我们拥有近1万辆80英尺的车皮。我们是1520空间的第二大车队。我们很可能需要一个额外的车队来发展。但是在这1–1.5万辆车皮中，我们可以迅速改变我们的方法：例如，采取租赁车队，自己参与融资租赁，以经营租赁的方式租赁车队，或根据车皮使用协议工作。对于2022年，我们将有一个2021年的计划，根据该计划，我们将以融资租赁的方式吸收大量的车皮。

— 您不打算从工厂购买吗？

— 直接购买吗？到目前为止，我们认为这种方法不太符合我们的商业模式。我们和我们的股东都不希望这个车队成为负担：如果根据新合同出现一辆车皮，它应该以比现在更好的条件运行。冒昧地假设，我们的租赁费率和车皮运营条件几乎是市场上最好的。

— 您有关键的出租人吗？

— 没有，工作只在招标的基础上进行，没有基础公司。不久前，我与相邻基础设施的代表进行了交谈，他们问我我们对机车租赁的有效费率是多少。当我说出这个参数时，我听到有人担心他们无法实现这些参数。这再次证名，在公司的这方面有真正的专业人士在工作。

— 现在很多运营商都在考虑进入干码头建设业务。您对此感兴趣吗？

— 当然，我们对这项业务感兴趣：主要是在使用方面。该战略提供了在与股东达成协议的情况下进入此类项目的可能性。但对于终端来说，重要的是，它们位于正确的位置，并符合您的商业模式。我们在与中国和欧洲接壤的边境使用私人终端：我们为我们的服务获得了新的吞吐能力。到目前为止，我们对合同基础的工作很满意。但现实是，所有事情可能很快发生改变。所以要充分做好B计划。